Hace unas semanas, mi compañero Jesús Miranda os contaba como un nuevo modelo de movilidad sostenible irrumpía en la sociedad. A mí me gustaría seguir en esta línea con un caso práctico real acerca de un vehículo eléctrico y de su repercusión en el medio ambiente.
Esta semana os presentamos un caso real y exigente en el uso de energía de un vehículo eléctrico para la realización de un viaje de aproximadamente 120km de ida y vuelta, con el objetivo de presentar un uso más allá de la ciudad del vehículo eléctrico, dadas las fechas en las que estamos, de gran movilidad veraniega y vacacional.
El vehículo en cuestión es un Nissan Leaf del año 2015 con una batería de 24kWh brutos y 21,6 kWh netos nominales, y una capacidad real tras tres años de antigüedad de la batería del 85% de la nominal. Con una conducción suave es seguro conducir más de 120 km sin recarga en la situación actual.
La ruta parte desde Tres Cantos (Madrid) por la M-607 hacia Colmenar Viejo, a 725 metros de altura, al Real Sitio de San Ildefonso (Segovia), a 1.160 metros de altura, superando el puerto de Navacerrada, a 1.860m. La vuelta se realiza por el mismo camino.
Por lo tanto, el desnivel positivo en la ida es de 1.380 metros y negativo de 956 metros (424 metros positivos netos), y los mismos valores cambiados de signo en la vuelta.
El trayecto realizado de ida a un ritmo normal para carreteras provinciales y de montaña devuelve los siguientes datos de consumo en la web de Nissan, medidos por el vehículo:
Para mayor desglose, el vehículo consumió por tramos:
Y el de vuelta, con mayor tráfico y por lo tanto más lento, los siguientes:
El consumo por tramos en el regreso fue el siguiente:
Realizando la carga del vehículo en un punto suministrado por AEQ renovable mediante el sistema oficial de Garantías de Origen, el viaje no habría emitido nada de CO2.
Un vehículo diésel de similares características habría consumido unos 4,5 litros/100 km, por lo que habría consumido 5,5 litros de diésel, y emitido más de 14 kg de CO2. En el caso de un vehículo de gasolina equivalente con un consumo de 6litros/100 km se habría emitido casi 17 kg de CO2. Los cálculos que realiza Nissan en su web sobre el ahorro de CO2 son algo más elevados (22kg evitados), posiblemente por ser consumos en condiciones de conducción más reales y agresivas o un vehículo de referencia más antiguo. Además considera que el consumo de electricidad para la carga del vehículo no ha generado emisiones.
De todos modos, vamos a calcular el ahorro de emisiones físicas de CO2 de este viaje, suponiendo que la carga fue realizada en la noche anterior a su realización, la madrugada del viernes 6 al sábado 7 de junio de 2018, considerando que las emisiones medias reales del parque de generación eléctrica español fueron de 0,220 kg por kWh, según Red Eléctrica de España. Tened en consideración que esta metodología no es la que usa la normativa vigente para calcular las emisiones oficiales de los puntos suministrados por las comercializadoras, pero es la más correcta técnicamente para valorar el impacto ambiental del viaje.
Si el consumo del vehículo en todo el trayecto fue de 16,3kWh, el proceso de carga se realizó con un rendimiento del 90% y las pérdidas de la red de distribución y transporte fueron de un 10% aproximadamente en horario nocturno, la generación necesaria para la carga de las centrales en funcionamiento fueron 20kWh, que multiplicado por el factor de emisión medio indicado arriba devuelve un resultado de 4,4 kg de CO2 emitidos durante la carga.
Respecto al consumo energético del vehículo diésel equivalente habría sido de 54,78 kWh (un 174% más que el consumo eléctrico de centrales del vehículo eléctrico), por 65,82 kWh por el vehículo de gasolina , (un 229% más que el consumo eléctrico de centrales del vehículo eléctrico). Podemos ver así la eficiencia del uso de electricidad en la movilidad en sustitución de motores térmicos de los vehículos tradicionales, que repercute en menor coste operativo y menores emisiones.
A continuación resumimos en una tabla las emisiones de los casos comentados:
La conclusión es que la sustitución de un vehículo de combustible fósil por uno eléctrico reduce sustancialmente las emisiones asociadas a su uso, y en el caso planteado más aún si cabe, ya que el vehículo es capaz de recuperar más de un 25% de la energía cinética y potencial durante el viaje que otro vehículo, habría disipado en calor mediante las pastillas de freno.
Para terminar, vamos a enumerar una serie de mitos alrededor del coche eléctrico que han conseguido incluso aparecer en prensa tras ser avalados por pseudo estudios científicos, como los siguientes:
- Consumen más pastillas de freno por su mayor peso: FALSO. Recuperan la energía de las frenadas y es normal disponer del 50% de las pastillas de freno originales tras 300.000km de conducción normal.
- Emiten más partículas por el mayor desgaste de los neumáticos por el mayor peso del vehículo: FALSO. El peso está más repartido, a diferencia de los vehículos tradicionales, el desgaste es más uniforme y pueden incluso conseguir con una conducción normal más de 60.000 o 80.000 km de uso por cada juego de neumáticos. El caso del Nissan Leaf presentado dispone del 50% del neumático disponible con casi 40.000km rodados.
- Emiten más CO2 en su fabricación y no se amortiza a lo largo de la vida útil: FALSO o cuanto menos no es lo normal. Si el vehículo tiene una batería razonable para sustituir el uso de desplazamientos de corta y media distancia, la fabricación de la batería y el vehículo no genera sensiblemente más CO2 y en caso contrario se compensa durante el primer año de uso. Incluso en estados de EE.UU con un alto índice de emisiones unitarias de CO2 sale a cuenta utilizar su electricidad en vehículos eléctricos para reducir emisiones de vehículos tradicionales.
De todos modos no debemos olvidar sobre el vehículo eléctrico que:
- Requiere de un aprendizaje en su uso y modificación de costumbres respecto al vehículo tradicional de combustibles fósiles. Sin embargo, no quiere decir que sea más complejo su uso habitual.
- Es cierto que los vehículos eléctricos son más caros que el equivalente en diésel o gasolina. Sin embargo, hay ahorros recurrentes respecto a vehículos tradicionales que dicho ahorro sea posible recuperarlo rápidamente. Un ahorro de costes de operación, mantenimiento y fiscales de 1.000€/año por cada 15.000km recorridos es razonablemente alcanzable. Para una vida útil de 8 años, un sobrecoste de casi 8.000€ podría ser justificable si se superan los 15.000km al año.
- Su carga requiere por el momento de un punto dedicado en una plaza de garaje particular en garaje comunitario, particular o de empresa. Esto restringe ligeramente al usuario, ya que en España solo un 27% de los edificios dispone de garaje comunitario.
- La batería se degrada y en ambientes de altas temperaturas determinados modelos como el usado en este viaje pierden rápidamente capacidad de batería, si bien los fabricantes suelen garantizarla por 5 o 8 años.
